Procedura uruchamiania i kalibracji Cal Spas 2010 Series składa się z kilku etapów. Najpierw należy sprawdzić, czy wszystkie połączenia zasilania są poprawne, a filtry są czyste. Następnie należy sprawdzić, czy wszystkie funkcje wody i wyposażenia są włączone i sprawne. Po sprawdzeniu wszystkiego, należy wykonać kalibrację za pomocą przycisku „Calibrate”. Po zakończeniu kalibracji należy sprawdzić, czy wszystko działa prawidłowo. Jeśli tak, można uznać, że procedura uruchamiania i kalibracji została zakończona pomyślnie.
Ostatnia aktualizacja: Procedury uruchamiania i kalibracji Cal Spas 2010 Series
Alkomat CA-2010
Gdy nie masz 100% pewności co do tego, czy możesz już siąść za kierownicą swojego pojazdu, warto znaleźć sposób, aby jej nabrać. Alkomat CA-2010 pomoże Ci w osiągnięciu tego zamiaru. To profesjonalne urządzenie wysokiej klasy, które charakteryzuje się dokładnymi oraz, co ważne, powtarzalnymi wynikami testów. Wysoki zakres pomiarowy od 0, 0 do 4, 0 promili oraz podawanie wyniku z dokładnością do części dziesiętnych tylko to potwierdzają.
Zadowoleni użytkownicy doceniają nieskomplikowany sposób obsługi, dzięki czemu wykonalne jest przeprowadzenie większej ilości badań w krótkim czasie. Tym samym tester trzeźwości CA-2010 obok użytkowników indywidualnych docenią również profesjonalni kierowcy. Prezentowany model alkomatu zbiera same pozytywne opinie. Nic dziwnego, skoro lista jego zalet jest tak długa. Warto zwrócić uwagę na trzy sposoby zasilania alkotestera każdy użytkownik wybierze ten najbardziej odpowiedni do swoich potrzeb. Dodatkowo, pożyteczna sygnalizacja dźwiękowa poinformuje Cię m. in. o rozładowaniu baterii czy przekroczeniu wyniku 0, 5 promila. Nie czekaj i zacznij troszczyć się o bezpieczną jazdę.
Dane techniczne:
- dwukolorowy wyświetlacz LCD 3 cyfrowy
- zakres pomiarowy 0, 0- 4, 00 promila
- sensor półprzewodnikowy oksydowany
- dokładność do części dziesiętnych
- temperatura pracy -10 ~ 40 °C
- czas pomiaru ok. 3-5 sekund
- czas przygotowania do pracy ok. 20 sekund
- czas pomiędzy kolejnymi testami ok. 20 sekund
- zasilanie:
- - 9V bateria alkaliczna
- - z gniazda zapalniczki samochodowej
- sygnalizacja rozładowania baterii
- sygnalizacja dźwiękowa i diodowa gotowości do pomiaru
- sygnalizacja dźwiękowa i diodowa początku / zakończenia pomiaru
- dodatkowa sygnalizacja dźwiękowa przy przekroczeniu 0, 5 promila
- funkcja automatycznego odcięcia zasilania
- wymiary 123 x 56 x 23 mm - waga tylko 111 g (z baterią i ustnikiem)
Alkomat uczestniczy w programie Bezpłatnej Kalibracji
Oznacza to, że pierwsza kalibracja, w pierwszych 12 miesiącach od daty zakupu alkomatu jest bezpłatna! Każdy alkomat, jako urządzenie pomiarowe w trakcie normalnego użytkowania ulega rozkalibrowaniu. Co jakiś czas, w zależności od modelu, częstotliwości i intensywności użytkowania, alkomat taki wymaga kalibracji serwisowej w specjalnie do tego przygotowanym serwisie. Koszt takiej usługi oscyluje w przedziale od 80 do 140 zł w zależności od modelu alkomatu i firmy przeprowadzającej taką kalibrację. Kupując ten alkomat pierwszą kalibrację przeprowadzisz w naszym serwisie bezpłatnie!
Serwis i kalibracja alkomatów
Data publikacji: 2016-11-29
W artykule poznasz procedury kalibracyjne, które powinny być wykonywane po regulacji ustawienia kół w pojazdach z określonymi układami.
Są one już wykonywane w serwisach autoryzowanych. Ilość pojazdów z układami, których te procedury dotyczą, będzie rosnąć. Pracownik serwisu, który przystąpi do regulacji ustawienia kół w takim pojeździe, powinien wiedzieć o tych procedurach. Jeśli nie może ich wykonać, powinien ograniczyć się tylko do pomiarów ustawienia kół - bez regulacji. Wykonanie regulacji ustawienia kół, bez wykonania koniecznych w danym pojeździe kalibracji, może spowodować nieprawidłową pracę tych układów, których te kalibracje dotyczą.
Zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, układu stabilizacji toru jazdy
W samochodach wyposażonych w układ stabilizacji toru jazdy (ESP DSC, ESC, VDC):
- zaleca się po każdej regulacji ustawienia kół i osi;
- jest konieczne po każdej regulacji ustawienia kół i osi, podczas której była regulowana zbieżność kół tylnych pojazdu; zerowanie czujnika kata skrętu kierownicy.
Gdy samochód jedzie na wprost, ten czujnik musi informować sterownik układu stabilizacji toru jazdy, o tym, że kąt skrętu kierownicy jest równy zero. Oczywiście również kierownica powinna być ustawiona do jazdy na wprost, co gwarantuje, że przy jeździe na wprost nie pracuje układ jej wspomagania.
Wykonanie zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy jest możliwe przy wykorzystaniu „fabrycznego" lub porównywalnego z nim testera układów elektronicznych, dla pojazdu danej marki (rys. 1a). Rzadko jednak nawet serwis wykonujący również diagnostykę silników, posiada testery odpowiednie dla pojazdów różnych marek. Ponadto każdy z „fabrycznych" testerów ma specyficzny dla danej marki przebieg procedury takiej kalibracji.
Firma Hunter oferuje moduł o nazwie CodeLink (rys. 1b), który umożliwia zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, między innymi w samochodach marek: Audi, BMW, Lexus, Mini, Toyota, Volkswagen, Moduł CodeLink 1 (rys. 2), jest przyłączany do gniazdka diagnostycznego pojazdu i może komunikować się bezprzewodowo z urządzeniem 2 do pomiaru geometrii kół osi. Procedura zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy, wykonywana modułem CodeLink, przebiega w ten sam sposób, niezależnie od marki pojazdu jest częścią programu do pomiarów regulacji ustawienia kół osi.
Kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu
Adaptacyjny tempomat, oznaczany skrótami ACC lub ADR, to układ, który automatycznie, dla aktualnej wartości współczynnika tarcia nawierzchni drogi (układ szacuje ją):
- utrzymuje zadaną przez kierowcę prędkość jazdy, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa od minimalnej bezpiecznej odległości;
- zmniejsza prędkość pojazdu, dla utrzymania minimalnego bezpiecznego odstępu od pojazdu poprzedzającego;
- zwiększa prędkość pojazdu, maksymalnie do wartości zadanej przez kierowcę, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa niż minimalna bezpieczna odległość, od poprzedzającego pojazdu.
„Okiem" adaptacyjnego tempomatu jest radar, który obserwuje obiekty znajdujące się przed pojazdem.
Możliwe jest określenie ich odległości, prędkości poruszania się oraz kąta położenia w stosunku do pojazdu z zamontowanym radarem. Przykładowo radar LRR3 firmy Bosch, wykorzystuje wiązkę promieniowania o częstotliwości od 76 do 77 GHz. Wiązka o kącie rozsyłu 30°, umożliwia kontrolę przestrzeni przed pojazdem w zakresie od 0, 5m do 250 m, oraz rozróżnienie do 32 obiektów znajdujących się przed nim. Radar 1 (rys. 3) o takiej konstrukcji jest montowany np. w zderzaku samochodów firmy Audi 2 (rys. 3).
Radar o innej konstrukcji, jest montowany w aktualnym modelu samochodów VW Golf I (rys. 4a). Wykorzystuje on 5 strumieni laserowych (dlatego jest nazywany również lidarem), które lokalizują pojazdy 2 przed pojazdem z radarem. Źródło promieniowania laserowego 3 (rys. 4b) odbiornik odbitych strumieni laserowych, są zamontowane za przednią szybą, na wysokości lusterka wewnętrznego.
Regulacja zbieżności kół tylnych pojazdu, jest jedną z czynności, po której konieczna jest tzw. „warsztatowa" kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu. W tym celu konieczne jest użycie przyrządu zaprezentowanego na rys. 5. Umożliwia on kalibrację radaru adaptacyjnego tempomatu, zarówno samochodów firmy Audi (służy do tego przyrząd nr 5, rys. 5), jak i samochodów VW (służy do tego przyrząd nr 4, rys. 5). Bazą do kalibracji radarów obu typów jest oś geometryczna jazdy, którą wyznacza zbieżność kół osi tylnej. Ta oś wyznacza kierunek ruchu podwozia samochodu. Kierunek ten może jednak nie leżeć w płaszczyźnie symetrii nadwozia. Wówczas, przy jeździe na wprost, nadwozie jest ustawione skośnie do osi geometrycznej jazdy. Dla kierowcy jest to niezauważalne, ale radarowi, takie skośne ustawienie nadwozia, uniemożliwia prawidłową pracę.
Aby radar mógł pracować prawidłowo, przy jeździe na wprost musi się on patrzeć przed siebie, oś wiązki promieniowania wysyłanego przez radar musi być równoległa do osi geometrycznej jazdy. Aby tak było, podczas kalibracji, ustawienie radaru jest więc regulowane w stosunku do osi geometrycznej jazdy. Położenie osi geometrycznej jazdy jest wyznaczane przez dwie kamery 2, które śledzą ustawienie głowic pasywnych zamontowanych na kolach tylnych (kierunek 3, rys. 6).
Kalibracja kamery asystenta pasa ruchu
Asystent pasa ruchu, nazywany Spurhalteassistent lub oznaczany skrótem (z j. ang) LDW, ma za zadanie:
1. rozpoznanie pasa ruchu, na podstawie pasów malowanych na jezdni;
2. samoczynne korygowanie kierunku jazdy samochodu, celem utrzymania samochodu na pasie ruchu, a jeśli to działanie nie jest wystarczające, to ostrzeżenie kierowcy o konieczności korekty toru ruchu pojazdu;
3. wykrycie, że kierowca nie trzyma rąk na kierownicy.
Droga jest obserwowana przez kamerę 1 (rys. 7) umieszczona za przednią szybę, na wysokości lusterka wewnętrznego. Obserwuje nawierzchnię drogi w odległości od 5, 5 do 60 m przed samochodem. Kamera 1 widzi obraz przedstawiony na rys. 8a. Potrafi ona rozróżnić 4096 stopni szarości (oko ludzkie rozróżnia od 100 do 120 stopni szarości). Rejestruje 25 obrazów na sekundę (oko ludzkie może zarejestrować do 9 obrazów, które mogą zostać przeanalizowane). Dzięki tym cechom kamery, obróbka cyfrowa przekazanego przez nią obrazu nawierzchni drogi, umożliwia zidentyfikowanie linii 2 na niej namalowanych (rys. 8b), co z kolei umożliwia wyznaczenie środka pasa ruchu 3. Jeśli asystent pasa ruchu pracuje w trybie aktywnym, o czym kierowca jest informowany symbolem w zestawie wskaźników 2 (rys. 7), silnik elektrycznego układu wspomagania kierownicy 3, zmienia ustawienie kół przednich tak, aby utrzymać samochód na środku ruchu 4 Jeśli asystent pasa ruchu nie może sprostać temu zadaniu, kierowca jest informowany o konieczności wykonania przez niego korekty toru jazdy.
Układ ten wymaga wykonania tzw. kalibracji statycznej, nazywanej również kalibracją „warsztatową”. Wymagana jest ona po:
- regulacji zbieżności kół tylnych pojazdu;
- wykonaniu prac przy pojeździe, które zmieniły wysokości nadwozia względem podłoża.
Do kalibracji asystenta pasa ruchu służy tablica 1 (rys. 5), zamontowana na ramie 3. Stanowisko do wykonania tej kalibracji jest podobne do stanowiska do kalibracji radaru adaptacyjnego tempomatu (rys. 6). Urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi służy do wyznaczenia osi geometrycznej jazdy, na podstawie zbieżności kół osi tylnej, wymagane jest również określenie położenia nadwozia względem podłoża, przez pomiar wymiaru X dla każdego z kół. Wymiary X mierzy diagnosta lub, jeśli to możliwe, urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi - przykładowo, z pomocą dodatkowych głowic pasywnych 3.
Informacje o: położeniu osi geometrycznej jazdy oraz o położeniu nadwozia względem podłoża, są — przykładowo w samochodach marki VW, wprowadzane z pomocą testera VAS 5052 lub VAS 5051B do sterownika asystenta pasa ruchu, celem określenia:
- wysokości położenia kamery;
- kątów: obrotu w płaszczyźnie poziomej, nachylenia wzdłużnego oraz poprzecznego kamery.
Po wykonaniu „warsztatowej” - statycznej kalibracji kamery asystenta pasa ruchu, układ podczas jazdy przeprowadza automatycznie kalibrację dynamiczną. Nie zastępuje ona kalibracji „warsztatowej" - statycznej.
Zdjęcia i tekst pochodzą z artykułów „Procedury kalibracyjne powiązane z regulacją ustawienia kół pojazdu” w dodatku technicznym do Wiadomości IC Geometra kół i osi pojazdu - cz. 2 nr 32/Wrzesień 2009
Coraz częściej warsztatowcy spotykają się w swojej pracy z nowym i trudnym zagadnieniem czujników kontroli ciśnienia w ogumieniu w skrócie nazywane czujnikami TPMS (TPMS – Tyre Pressure Monitoring System) czyli z systemem informującym kierowcę o zmianach ciśnienia w ogumieniu spowodowanych przez uszkodzenie mechaniczne bądź powolną, eksploatacyjną utratę ciśnienia. Istnieją dwa warianty systemu TPMS: bezpośredni i pośredni.
Dodatkowym powodem wzmożonego zainteresowania wspomnianymi czujnikami jest wytężona praca Komisji Europejskiej wokół tego zagadnienia. Zgodnie z nową dyrektywą unijną uchwaloną w marcu 2009 roku wszystkie nowe pojazdy sprzedawane na rynku europejskim mają posiadać zainstalowany system kontroli ciśnienia w ogumieniu. Uchwała wchodzi w życie z dniem 1 listopada 2012 roku a terminem ostatecznym kończącym okres przejściowy na wdrożenie tego postanowienia jest dzień 1 listopad 2014. Obecnie nie została jeszcze podjęta decyzja jaki ma to być rodzaj systemu – z pomiarem pośrednim czy bezpośrednim.
Pierwszy sposób polega na przesyłaniu w czasie rzeczywistym wyników pomiaru ciśnienia w kole do ECU (komputera pokładowego). Zamontowany na feldze zawór posiada czujnik ciśnienia i temperatury a także baterię oraz nadajnik radiowy przez który przekazywany jest sygnał. Pomiar ten jest bardzo dokładny i umożliwia natychmiastową korektę ciśnienia. Wadą tej metody jest sam koszt całego systemu a w szczególności czujników, które mogą ulec uszkodzeniu, gdy opona ulegnie uszkodzeniu a samochód przejedzie bez powietrza kilka metrów do najbliższej wulkanizacji. Jednak najczęstszym powodem uszkodzeń jest niewłaściwy montaż i demontaż opony. pl/media/_old/upload/mu/2010/06/Zautodata-16-06-2010-002. pl/UserFiles/Image/mu/2010/06/autodata-16-06-2010-002. jpg" data-src="/UserFiles/Image/mu/2010/06/autodata-16-06-2010-002. jpg" alt=""/>Drugi sposób pomiaru to metoda pośrednia, system do pomiaru ciśnienia wykorzystuje odczyty z systemów pokładowych samochodu takich jak ABS i ESP. System mierzy ilość obrotów poszczególnych kół w zależności od przejechanej odległości. Gdy ciśnienie w ogumieniu spada koło wykonuje więcej obrotów w porównaniu z innymi kołami, wtedy pojawia się ostrzeżenie o złym ciśnieniu. System ten ma swoje wady, przede wszystkim po każdorazowym dopompowaniu, wymianie kół system należy skalibrować. Drugą wadą jest konieczność stosowania takich samych opon na jakich samochód wyjechał z fabryki, ponieważ różna konstrukcja opon może dawać różne wyniki kontroli.
Pierwszym pojazdem zawierającym system TPMS było Porche 959 z 1986 roku. Później technologię tą zaczęto stosować w samochodach ekskluzywnych takich jak Audi A8, Mercedes – Benz Klasy S, BMW Serii 7. W 1999 roku koncern Peugeot – Citroen zaczął montować czujniki TPMS w samochodach Peugeot 307 a rok później czujniki zostały zastosowane seryjnie w średniej wielkości samochodach osobowych Renault Laguna II. W chwili obecnej coraz więcej koncernów decyduje się na takie rozwiązanie w samochodach luksusowych a w niedalekiej przyszłości systemy te dzięki unijnemu ustawodawstwu będą obligatoryjnie instalowane we wszystkich nowych modelach samochodów.
To, co jest częścią składową „inteligentnego pojazdu” i stanowi udogodnienie dla użytkowników aut jest niejednokrotnie zmorą i przekleństwem warsztatu, który nie posiada ani wiedzy ani praktyki w obsługiwaniu tego systemu, dlatego niezmiennie od 35 lat w tego typu sytuacjach z pomocą w pracy warsztatowca przychodzi brytyjskie wydawnictwo techniczne Autodata. Odbierając z rynku motoryzacyjnego coraz częstsze sygnały o kłopotach przy kalibracji systemu TPMS, momentach dokręcenia czy przy uniknięciu uszkodzeń czujników przy montażu i demontaży kół i opon, w 2009 roku uzupełniło ono swój program o dane dotyczące czujników TPMS poświęcając temu zagadnieniu osobny podkatalog. Zawarto w nim informacje o ponad 1000 modeli pojazdów wyposażonych w ten system podając szczegółową procedurę obsługi, kalibrowania i sposobu wymiany opon na felgach uzbrojonych w TPMS.
Informacje te można znaleźć zarówno w programie Autodata CD 1 jak i Autodata DVD 3. Katalog podzielony jest na poszczególne zakładki:
Ogólne wskazówki
Przybliżając zagadnienie systemu TPMS, na początek w ogólnych wskazówkach podane są informację o wariancie systemu (pośredni czy bezpośredni) oraz zasady działania w konkretnym modelu.
Narzędzia specjalne
W kolejnej zakładce wymienione są narzędzia specjalne potrzebne do obsługi koła np. narzędzie do mocowania – wiertło 2mm, specjalistyczny klucz dynamometryczny.
Dane diagnostyczne
W dziale zatytułowanym Dane diagnostyczne znajdują się wartości momentów dokręcenia na kole, nakrętce zaworu, śrubie mocującej a także oddzielne wskazania dla kół w systemie PAX oraz – ciekawostka – dla kół samochodów opancerzonych.
Obsługa
Kolejnym folderem jest dział dotyczący obsługi – jest to o tyle istotna informacja, że procedura obsługi kół z systemem TPMS praktycznie dla każdego modelu jest inna oraz uzależniona od stopnia spadku ciśnienia. „Inteligentne samochody” doby postępu technologicznego niejednokrotnie potrzebują „ inteligentnej obsługi” stąd też w zakładce Obsługa można znaleźć kilkanaście podpunktów opisu uwzględniającego najdrobniejsze czynności regulacyjno–naprawcze.
Po każdorazowej regulacji ciśnienia w oponach, wymianie czujnika TPMS, zdjęciu, wymianie lub naprawie opon bądź po zmianie położenia montażowego koła należy przeprowadzić kalibrację systemu. W tym folderze opisana jest bardzo szczegółowa procedura kalibracyjna bogato ilustrowana rysunkami pomocniczymi by maksymalnie uprościć tą skomplikowaną czynność. pl/media/_old/upload/mu/2010/06/Zautodata-16-06-2010-009. pl/UserFiles/Image/mu/2010/06/autodata-16-06-2010-009. jpg" data-src="/UserFiles/Image/mu/2010/06/autodata-16-06-2010-009. jpg" alt=""/>Wymiana opony
W celu zminimalizowania możliwości uszkodzenia czujnika przy wymianie opon Autodata udostępniła garść praktycznych wskazówek i informacji dotyczących mechanicznej obsługi zarówno samego czujnika jak i opony. Każdy producent podaje przy wymianie inne zalecenia montażowe stąd też wulkanizator musi wykazać się szczególną ostrożnością przy wymianie opon na felgach zaopatrzonych w czujniki TPMS. Przy braku fachowej informacji technicznej nie trudno o uszkodzenie takiego sensora za to wymiana na nowy może kosztować warsztat nawet do kilku tysięcy złotych.
System TPMS od lat obowiązkowo stosowany jest w USA. Decyzja o stosowaniu systemów monitorujących ciśnienie w ogumieniu w USA zapadła 8 kwietnia 2005 roku po opublikowanym wcześniej przez Ministerstwo Transportu oficjalnym dokumencie dotyczącym TPMS i zawierającym szczegółowe analizy walorów kontroli ciśnienia podczas jazdy. Okres przejściowy na wprowadzenie tych systemów do linii produkcyjnych trwał do 2008 roku i w dniu dzisiejszym każde auto wyprodukowane i sprzedawane w USA posiada zamontowane czujniki, przeważnie z bezpośrednią transmisją do komputera sterującego pojazdu (ECU).
Europa, idąc w ślad za USA również wzięła pod uwagę zalety powszechnego stosowania czujników TPMS w pojazdach. Oprócz względów ekonomicznych (prawidłowe ciśnienie w ogumieniu wpływa na zmniejszenie zużycia opon i paliwa) za montowaniem czujników przemawiają również względy ekologiczne (zmniejszenie emisji CO2 wydzielanego do atmosfery). System TPMS również w znacznej mierze wpływa na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy ostrzegając odpowiednio wcześnie o utracie ciśnienia, dając tym samym czas na reakcję ze strony użytkownika pojazdu.
Głównym orędownikiem wyposażania pojazdów w system kontrolujący ciśnienie kół jest Unijna inicjatywa i2010 Inteligentny samochód, powstała przy Komisji Europejskiej, która zajmuje się wprowadzaniem nowoczesnych technologii dla motoryzacji w służbie człowiekowi i przyrodzie. Na stronie internetowej Unii Europejskiej www. ec. europa. eu zebrała i streściła zalety dbałości o stan opon:
– Odpowiednia dbałość o stan opon zapewnia bezpieczeństwo pojazdu, niezawodność i niższe koszty jego eksploatacji. Uszkodzenia opon są co roku przyczyną wielu śmiertelnych wypadków drogowych. Dodanie układu TPMS do wszystkich pojazdów mogłoby oszczędzić życie 1/5 ofiar i pomóc w uniknięciu niezliczonej liczby obrażeń, do jakich dochodzi każdego roku. Francuska organizacja Sécurité Routière (dosł. Bezpieczeństwo Drogowe) ocenia, że 9 proc. wszystkich wypadków pociągających za sobą ofiary śmiertelne można przypisać zbyt niskiemu ciśnieniu opon, natomiast DEKRA oszacowała, że 41 proc. wypadków, w których dochodzi do obrażeń ciała, jest związanych z problemami wynikającymi z niewłaściwego stanu ogumienia.
– Jeśli chodzi o utrzymanie właściwego stanu ogumienia, zbyt słabo napompowane opony mają znaczny wpływ na zużycie paliwa i opon. Naturalnym zjawiskiem jest stopniowe uchodzenie powietrza z opon; ubytek ciśnienia ze standardowej nowej opony może w ciągu roku wynosić od 200 do 600 milibarów. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że ponad 40 proc. właścicieli samochodów w Europie i Ameryce Północnej sprawdza stan opon rzadziej niż raz na rok, można założyć, że co najmniej 40 proc. pojazdów aktualnie używanych na tym obszarze jeździ na zbyt słabo napompowanych oponach.
– Nie mniej ważne są aspekty środowiskowe: zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponach oznacza niepotrzebne spalanie paliwa, które powoduje dzisiaj przedostawanie się do atmosfery ponad dwóch milionów ton CO2 oraz marnowanie 200 milionów opon na całym świecie. Wynika z tego, że układ TPMS jest dla środowiska prawdziwym dobrodziejstwem.
Należy również zwrócić uwagę, że czujniki TPMS są ułatwieniem dla kierowców, ale warsztat, który serwisuje pojazd wyposażony w taki czujnik musi posiadać informację nie tylko o samej obsłudze czujnika ale również o zalecanym przez producenta prawidłowym ciśnieniu dla poszczególnego modelu pojazdu. Autodata udostępnia parametry dotyczące wymiarów opon i felg oraz ciśnień w ogumieniu w zależności od przeznaczenia pojazdu i użytkowanych dróg. Wszystkie dane pozyskiwane są tylko i wyłącznie od producentów stąd też gwarancja danych fabrycznych a co za tym idzie, przy odpowiednich umiejętnościach wulkanizatora, również na prawidłową i bezproblemową obsługę.
